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法国亚眠电子电工工程师学院:9月28日四大證券報精華摘要:施策促網絡安全產業發展

亚眠圣母院大教堂平面图 www.jhjygt.com.cn 2019-9-28 08:49| 發布者: admin| 查看: 1792| 評論: 0

摘要: 對外開放效應持續顯現 外資凈買入超3000億;中企遭美“337調查” 相關上市公司緊急回應;取消煤電聯動讓看不見的手引導電價;大豪科技總經理譚慶:一縱一橫見“針”章; 熱點概念重拾升勢 創業板指大漲1.46%;劃轉國 ...
從一線一圈到“千里互連” 軌道上的中國城市是如何建成的? ...
從一線一圈到“千里互連” 軌道上的中國城市是如何建成的?

????9月25日上午,習近平總書記出現在新機場線草橋站的一處扶梯上,欲乘地鐵前往北京大興國際機場出席投運儀式。第二天,大興機場線正式投入運營。這是一條連接北京大興國際機場和中心城的軌道交通專線,軌上列車“白鯨號”最高時速可達160公里,從草橋到新機場僅需19分鐘。

????這條用時19分鐘長度41公里的專線,日后會有成千上萬的旅客搭乘,奔向全世界?;贗?0多年前的春天,依稀可見一位老人在報送的文件上寫下“精心設計、精心施工”,這是毛澤東主席對修建北京地下鐵道的重要批示,這份地鐵線路方案也是全國首條地鐵線北京地鐵1號線的雛形。

????從這條時光隧道中一路走來,一條直線的備戰地鐵逐漸編織成了一張里程700多公里的軌道交通網,古老的四九城從“一線一圈”的內城到六大城區“千里互連”?;鬧?,從改革開放之前只擁有一城一線,到如今已開通36城5761公里185條線路,里程增加249倍之多,穩居世界第一。

????今天,翻開中國城市交通地圖,地鐵穿梭于城市地下,高鐵連接于城市地上,普通上班族的就業半徑從只能方圓幾公里一躍至跨城百里不是夢。70年城市發展之路,地鐵擴展之終點,新城崛起之地,TOD所到之處,未來城市都市圈聯動價值鏈之所在,漸成空間、人口和產業“萬線互連互通”之勢。

????軌道之上的中國城市

????156年前,世界上第一條地鐵誕生于倫敦。92年前,亞洲第一條地鐵在東京建成通車。54年前,中國第一條地鐵在北京投入運營。近20年來,伴隨現代新交通方式的興起,傳統的城市發展格局被打破,“建軌道即建城市”已成世界共識,TOD已成城市發展模式之產物。

????“廣義TOD(Transit-Oriented-Development)意指’以公共交通為導向的城市發展模式’,一般是以地鐵、高鐵等公共交通樞紐為中心,在500米-800米半徑范圍內進行高強度、復合業態的物業開發,將工作、居住、消費等多種讓人更便利的功能集于一身?!庇兄泄鶷OD先生之稱的京投發展總裁高一軒在接受《證券日報》記者采訪時表示,這個概念發源于美國,但卻在亞洲被發揚光大,這源于核心城市“人地矛盾”更集中,因此以TOD為導向的城市發展模式是東京、紐約、香港等世界級大都市主流的城市開發模式。

????換言之,當城市發展到一定階段,軌道交通已是不可或缺。

????“如果把一個城市比作一個人,TOD帶來的站點、城市和軌道周邊物業的開發,如同在血脈網路的連接下,將骨頭、肌肉、脂肪等城市功能有機組合,而不是整個身體都鋪滿脂肪?!貝韉鋁盒寫籩謝祊lus主管及北中國區策略發展顧問部主管郭曉勇在接受《證券日報》記者采訪時表示,如此一來,在有限的城市空間內,拓展出地下和地上無縫接駁的“軌道生態價值系統”,可以治愈“攤大餅”帶來的諸多城市病,讓城市實現精明增長。

????而能給城市帶來產業和新增人口匯聚而成的新城區的鐵軌系統,從無到有,規劃階段討論最多的即是普通站點、換成站和車輛段置在何處,商場、酒店、城市綠地、餐廳、住宅等多種組合業態如何開發,才能實現“產城軌”融合發展的城市愿景。

????“普通站點和接駁站點周邊的物業開發一般都是在平地上完成,難點在于車輛段地鐵上蓋物業的開發。地鐵車輛段相當于地鐵的車庫,需要預留結構,尤其一般都是地鐵通車后,才在上面施工,這就要求精準的技術來保證施工的安全?!備咭恍蟣頸欽弒硎?,京投發展是國內率先嘗試“在軌道交通車輛基地上蓋房子”的公司,在確立軌交車輛基地一體化開發的方向后,京投發展即拿下了位于北京豐臺區地鐵9號線郭公莊車輛段地塊。

????彼時,開發車輛段上蓋物業在中國尚屬行業先例,沒有標準和技術可參照,但在美國已經發展得相對成熟,而高一軒在美留學期間所學專業正是城市與區域發展規劃,早已與TOD軌道+物業城市開發模式結緣,為了全國第一個軌交車輛段基地一體化開發項目,在高一軒的操刀下,京投自主研發了減振降噪的技術專利。

????“重點突破‘減振和降噪’,隔絕地鐵的振動和噪音,才能住得舒心?!備咭恍硎?,“在地鐵上施工最大的挑戰是‘下面開發預留的結構條件’,甚至一塊石頭的擺放都至關重要,因為施工時下面是空的,是靠柱體來轉換和支撐,施工時要精準地落在柱頭上的位置,這要經過非常嚴密精確的計算。經過幾年的發展,不僅在單一車輛段,甚至合并車輛段的復雜物業開發,京投也已經成為專家?!?/div>

????“在軌道交通技術層面,中國已經具備世界領先水平,中國的城市建設運營需要與軌交系統發展更為緊密融合?!憊鹵硎?,“TOD可以說是中國未來城市的流動價值珠鏈,不僅能提升城市流動效率,引導城市土地綜合開發,更能衍生新的城市價值節點和生活方式?!北暇?,全國地鐵年累計運送乘客已高達211億人次。

????回望中國近20年的城市發展,TOD模式已迅速生根發芽,全中國35座核心城市已坐落在地鐵軌道之上,時速350公里復興號也已網連中國境內之城。有統計數據顯示,未來中國地鐵開通城市將達到58個,規劃建設鐵路長度達7300多公里,將帶來4萬億元的TOD城市發展藍海市場。

????資本助力TOD全國擴容

????TOD模式于城市發展之便利,世界可見,但卻不是任何國家都有力量將其發展壯大。

????“北京和上海的地鐵里程均超過700公里,加上拆遷等各種綜合成本,每一公里造價可能在5億元以上?!北本┐笱Ы鶉諮Ы淌諦煸斷蚣欽呷縭潛硎?。無獨有偶,業內有一種觀點,建一條地鐵線,靠收票價30年沒法回本,何談盈利,世界上并不是沒有修到一半修不下去的地鐵,但中國卻做到了世界第一。

????“TOD項目通常面臨初始建設財政壓力,缺乏可持續發展的資金鏈,在運營期效益不確定性等問題,所以TOD項目首要解決的就是投融資問題?!憊孿蟣頸欽咧毖?,相對于新加坡、中國香港等TOD成熟地區,中國大陸由于在站點周邊土地價值、規劃指標、運營機制等方面存在差距,不能簡單的復制“軌道+物業”的模式,更應該采取適合中國大陸特點的創新TOD投融資模式。

????比如,戴德梁行與眾多國有基礎設施投資建設集團開展合作的EPC+PPP的戰投模式,與產業基金合作開展的“產城軌融合”的產投模式,與金融機構合作開展的TOD資產證券化的退出模式,以及充分挖掘地下+地上空間的商業價值的立體開發模式,都給TOD項目帶來了多樣化的投融資選擇。

????“在TOD投融資模式創新上,北京地鐵4號線的修建運營具有里程碑意義?!備咭恍硎?,北京地鐵4號線采用PPP模式修建運營,而在此之前,中國的地鐵都是各地政府出資建設運營的,需要政府財政資金支持。

????2004年,北京地鐵4號線正式開工建設,長度28公里途徑24站,總投資高達154億元,其投資主體是港鐵、首創與北京市政府、北京軌道交通建設公司共同出資,2009年通車之后,交由港鐵運營。

????這是一次成功的嘗試,自此之后,社會資本開始參與TOD開發運營。時至今日,在京津冀、長三角、珠三角區域內,京投發展、萬科、綠城、綠地、龍湖、港鐵和復星等企業均有參與以TOD為導向的城市發展開發運營。

????“開發商參與進來,首先解決了一部分資金問題,另外其對于土地價值的高效利用能力,能夠很大程度上發揮出TOD上蓋物業的最大價值?!痹詮驢蠢?,開發商具有豐富的商業、產業資源,能較好的整合資源匹配TOD項目所需要的混合開發和綜合利用。

????正如高一軒所示,一個車輛段物業一體化開發項目基本是50萬平方米起步,僅僅涉及的居住業態就在1.5萬人到3萬人之間,物業貨值一般在100億元以上,何況還有商業、辦公樓等涉及產業運營的業態,實際上已經相當于一個小城,基本可以實現職住平衡的TOD智慧之城。但在地鐵上造城,門檻并不低,需要的是TOD專家和開發商雙重身份,才能讓一個封閉的仿佛城市傷疤般存在的車輛段一體化開發,變成一個城市的地標,甚至成為交通無縫接駁、建筑及帶來的城市生活完全融入城市的無界之城。

????更重要的是,關于地鐵周邊物業給城市帶來的經濟賦能,確實不可估量?!罷鏡愣災鼙嘸壑堤嶸撓行Х段?000米以內,其中200米范圍內是最大增值區域?!憊孿蟣頸欽弒硎?,尤其對人口、產業和物業影響很大。

????郭曉勇進一步稱,從人口增幅來看,以新加坡為例,TOD新市鎮能帶來42.3%的人口增幅;從產業方面看,以香港為例,20世界70年代港島東以輕工業為主,20世紀80年代至90年代,地鐵太古站開通,產業逐漸從二產向三產過渡,2000年至今,該區域已經成為大量國際顧問公司、銀行和金融保險企業的聚集地;從物業價值提升方面來看,以深圳地鐵為例,住宅價值提升17%-31%,商業提升15%-27%,辦公物業提升10%-20%。從一般經驗來看,通常100米以內的商業增值能夠超過200%。

????經濟賦能之外,對未來地鐵的展望或將超出想象。高一軒告訴記者,比如,當軌交系統信號技術上一個臺階,或許地鐵就可以實現地下網絡的一站抵達,如同地上私家車一樣可實現路網拐彎,上車之后無需換乘,到目的地才下車,甚至可在車廂內唱K。

????重塑多核級都市圈

????“一條線的戰略”縱橫交錯,或許是一個城市的肌理,但一個城市的軌交主動脈與下一個城市的連接,進而形成新的“縱橫交錯”,則是整個中國的脈絡版圖。這意味著,與軌道交通發展并行的背后,是都市圈城市結構的演變。

????在郭曉勇看來,軌交建設初期,都市圈內核心城市與非核心城市初步連接,形成更大范圍的城市間圈層結構;軌交擴張期,都市圈核心城市人口開始向外疏解,人口外溢,城市空間進一步擴展;軌交成熟期,產生多個TOD新城鎮,承擔副中心作用,都市圈整體布局呈多一核多心圈層化型網狀結構,實現都市圈內各城市間的互聯互通。

????簡言之,隨著軌道交通的普及,都市圈中心區域功能逐漸朝外分散,促進邊緣地區新城鎮形成,使得都市圈整體布局由“單核”向“一核多心”轉變,而這些副都市站點通常為城市軌道交通核心或樞紐站點,利于整個都市圈的擴張,同時每個中心承擔不同能級的城市功能并且相互協同發展,進而形成全國尺度的聯系網絡。

????比如京津冀都市圈中的北京到天津的城際列車,僅需29分鐘即可跨城。在長三角,這樣的互聯互通網絡更為密集。在大灣區,深圳與香港更是實現多處地鐵通關,很多在香港工作生活的人居住地反而離深圳更近。

????“在未來的TOD發展都市圈格局中,地鐵將連接城市內各個區域、連接城市中心與副中心;高鐵將連接核心城市與非核心城市,形成都市群,進行人、產、物業的互聯互通,未來將引導出現如舊金山大灣區、東京都市圈這樣的世界級都市圈;而旅游軌道將串聯城市與農村地區、發達與欠發達區域?!憊鹵硎?,城軌建設順應城鎮化發展需求,未來各都市圈城軌發展水平也反映了都市圈城市發展能級的水平。

????TOD之于中國,無論是從無到有,還是從有到優,無論是一城之內的地鐵網絡,還是大江南北的高鐵互聯,都是人、產、城、軌的互聯互通,用最少的時間創造最美好的城市生活之外,更是始終朝著軌道上的“都市圈”邁進,城市發展不止,TOD生生不息。


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